Posted October 27th 2011 at 1:26 pm by
in Right to the City, Right to Mobility, Thesis Chronicles, Transportation

Amsterdam: the ABC's of Accessibility

This post is part of Thesis Chronicles. The author presents it in English and Italian, below.

While developing countries, as Curitiba’s example shows, can successfully address social inequalities through urban and transport planning, major economies present significant environmental issues. Policies adopted to pursue environmental sustainability can have also social consequences. This is the case for Amsterdam in the Netherlands.

A transit station in Zuidas, Amsterdam.

An example of this is the Netherlands’ ABC policy, established in 1988 to decide where to locate new workplace buildings. The guiding principle of ABC is simple: the right business in the right place. ‘A’ locations are major public transit nodes such as central stations in dense urban areas. ‘B’ locations are reasonably accessible by both public transit and by car. ‘C’ locations are typical car-oriented locations. ABC is functioning so well that urbanist Peter Hall spoke of its cartoonlike simplicity.

The modal shift proves that the policy succeeded. For example, when the Spatial Planning Ministry moved to a new, highly accessible location in The Hague, only 4% of the employees continued to use their cars; instead, the 77% of them use public transport. However, the ABC policy has various weaknesses: it only deals with new development and it doesn’t consider cycling.

Eco-districts adopt instead a more complex approach, based on accessibility. In an eco-district there, is a mix of different commercial and service activities that can be easily reached by foot. In this way, the need to travel for goods and services is reduced, and the level of available transport for travel outside of the district suffices.

In Amsterdam, these principles have been applied both in small districts (like GWL Terrein) and large-scale projects, like Zuidas, which is a real ‘eco-city’, one of the main interchange and business districts in the capital. So, the right to urban life is guaranteed thanks to various services in the neighborhood and frequent connections to the rest of the city.

Amsterdam is a useful case to consider because the city is part of a bigger megacity — not a group of cities, but a new kind of big city, without a ruling centre. Networks within megacities are produced by physical and virtual interactions; transportation plays an important role because it allows faster movements and increases people’s mobility.

In this way, practices are less related to physical spaces when transportation is available: everyone is potentially allowed to build his own ‘virtual city’ combining different locations and activities. This leads to a plural definition of what urban life is, because every citizen can live it in a different way. So, the right to mobility is a primary instrument in allowing every person to assemble his own virtual city.

Amsterdam: l’ABC dell’accessibilità

Se nei Paesi in via di sviluppo, come mostra il caso di Curitiba, possono affrontare con successo le disuguaglianze sociali attraverso la pianificazione della città e dei trasporti, i Paesi industrializzati presentano urgenti le problematiche ambientali. Eppure, politiche adottate a favore della sostenibilità ambientale possono avere anche conseguenze sociali. È questo il caso di Amsterdam e dei Paesi Bassi.

Un primo esempio è la politica ABC, introdotta nel 1988 per stabilire la localizzazione di nuove attività lavorative. Il principio guida è semplice: the right business in the right place. Localizzazioni di tipo ‘A’ sono ben servite dal trasporto pubblico, come accade per gli scali principali e le aree urbane più dense. Le localizzazioni ‘B’ sono ben servite dal trasporto sia pubblico che privato. Le localizzazioni ‘C’ invece privilegiano l’utilizzo dell’automobile. Il meccanismo è così immediato che Peter Hall ha parlato di cartoonlike simplicity.

Il cambiamento della scelta modale dimostra il successo ottenuto dal provvedimento. Ad esempio, il trasferimento del Ministero della Pianificazione in un’area di tipo ‘A’, all’Aia, ha permesso che il 77% dei dipendenti potesse utilizzare il trasporto pubblico, riducendo l’uso dell’auto al 4% degli impiegati. Il modello ABC ha però diversi limiti: è applicabile soltanto a nuove localizzazioni e non considera la mobilità ciclopedonale.

Gli ecoquartieri adottano invece un approccio più complesso, fondato sull’accessibilità. Nel quartiere è localizzato un mix di servizi e attività commerciali, facilmente raggiungibili a piedi: in questo modo, viene ridotta la necessità di spostarsi. Inoltre, il buon livello di servizio del trasporto pubblico facilita i trasferimenti al di fuori della zona.

Ad Amsterdam, tali principi sono stati applicati tanto in piccole realizzazioni (GWL Terrein) quanto in grandi interventi, come il quartiere Zuidas: una vera e propria ecocittà, tra i principali nodi di interscambio e poli direzionali della capitale. Il diritto alla vita urbana viene quindi garantito grazie alle diverse funzioni presenti all’interno del quartiere e ai frequenti collegamenti con il resto della città.

Il caso di Amsterdam è interessante anche per il fatto che la città sia parte di una più ampia megacity: non un insieme di città, ma una nuova forma di grande città, senza un centro dominante. Le reti che emergono all’interno delle megacities sono il prodotto di interazioni fisiche e virtuali; i sistemi di trasporto hanno un ruolo importante, poiché garantiscono spostamenti sempre più rapidi e aumentano la mobilità delle popolazioni.

In questo modo, quando è possibile utilizzare i trasporti le pratiche sono meno legate allo spazio fisico: ogni soggetto è potenzialmente in grado di costruirsi una propria “città virtuale” combinando localizzazioni e attività differenti. Ciò conduce ad una definizione plurale di cosa sia la vita urbana, poiché ogni cittadino può viverla in modo diverso. Il diritto alla mobilità diventa quindi uno strumento fondamentale perchè ciascuno possa assemblare la propria città virtuale.

Post by Giovanni Vecchio. Giovanni is student of Urban Planning and Policy Design at Politecnico di Milano, Italy. He is currently in Cardiff, United Kingdom, as exchange student.

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