Posted November 7th 2011 at 8:53 am by
in Right to the City, Right to Mobility, Thesis Chronicles, Transportation

Can mobility match civil rights and the common good?

This post is part of Thesis Chronicles. The author presents it in English and Italian, below.

Right: Forêt et colombe, by Max Ernst, 1927. London, Tate Modern

What is the right to mobility, and how do we guarantee it? Mobility is often treated as a technical issue: moving quantities of goods or people, without consideration for the resulting social and environmental consequences. Yet, a broader view is needed to make transit policies successful.

Exclusion from resources within cities is an issue often left in the background, especially in major economies. It seems that reaching urban resources in countries with the highest car ownership rates should be simple. But instead, poor public transport and sprawling urban development can hinder movement. The “99 percenters” posters often reveal that lack of alternatives to cars make it impossible for them to reach their jobs, and even to join protesters.

So, guaranteeing a right to mobility is important if the city wants to favour inclusion. No solution is perfect everywhere: every city can develop its own approach, considering the main features and issues to face.

Two cities, Curitiba in Brazil and Amsterdam in the Netherlands, offer tremendous insight into how a broader view of mobility plays out on the ground. Curitiba introduced a flat fare for bus transit, and Amsterdam focused on land use with transport coordination. Some American cities are promoting specific policies, too.

Urbanist Bernardo Secchi wrote, “the city changes as a consequence of inner movements in social and power structure, in political and institutional culture”. Curitiba and Amsterdam were influenced by very different models, but what these cases share in common, is that both individual interests and the common good fall within the bounds of the too-often technical term, transit.

The development of a territory involves individuals (guaranteeing rights and capability) and community (common and public goods). These two dimensions are often in contrast; in many decisions, individual aims and common good clash. This contrast is generated by the city itself. Cities are dynamic networks of externalities and shared goods.

Defining the city as a common good, or a good that can be consumed by many people at the same time, means that it’s a place where individual and common interests share a space, given by the interdependence between legitimate individual decisions and their externalities. This intertwinement involves the relationship between individuals and the collective.

Policies promoting right to mobility can explain this relationship. For example, a policy helping individuals (e.g. improving accessibility to opportunities) also benefits the collective by improving economic and social conditions and supporting environmental sustainability (for example, reducing the need for cars).

In conclusion, city is not simply a space: it is a common good that requires shared rules in order to be managed, where relationships should be built between individuals and the community, balancing their interests. It is difficult to explain how to build this relationship, but a direction can be chosen: it is necessary to promote autonomy, responsibility and interaction, in order to find an agreement on the way of living together. Maybe, it is necessary to focus on that together.

La mobilità può combinare diritti civili e bene comune?

Cos’è il diritto alla mobilità, e come possiamo garantirlo? Spesso la mobilità è considerata come un problema soltanto tecnico: si pensa a come spostare determinate quantità di beni o persone, senza considerare le conseguenze sociali e ambientali delle scelte adottate. Eppure, uno sguardo più ampio è necessario per il successo delle politiche per la mobilità.

L’esclusione dalle risorse urbane è un problema lasciato spesso in secondo piano, specie nei paesi più avanzati. Non dovrebbe essere difficile accedere alle risorse urbane lì dove i tassi di motorizzazione sono più alti. Eppure, trasporti pubblici scadenti e dispersione urbana possono ostacolare gli spostamenti. Le foto dei “We are 99 percent” spesso rivelano che la mancanza di alternative all’automobile rende impossibile recarsi al lavoro, o anche soltanto unirsi ai manifestanti.

Dunque, garantire il diritto alla mobilità è importante se una città intende favorire l’inclusione. Nessuna soluzione è replicabile ovunque: ogni città può sviluppare il proprio approccio, a partire da caratteristiche e problemi del contesto.

Due città, Curitiba in Brasile e Amsterdam in Olanda, mostrano come uno sguardo più ampio sulla mobilità possa avere successo. Curitiba ha introdotto una tariffa unica e Amsterdam ha puntato sul coordinamento tra uso dei suoli e trasporti. Alcune città americane poi stanno promuovendo specifiche politiche.

L’urbanista Secchi ha scritto che “la città cambia come conseguenza di movimenti più profondi delle strutture sociali e di potere, della cultura politica e istituzionale”. Curitiba e Amsterdam sono state influenzate da modelli molto differenti, ma in entrambi i casi un ambito troppo spesso tecnicizzato – i trasporti – coinvolge gli interessi del singolo e il bene comune.

Lo sviluppo di un territorio coinvolge gli individui (garantendo diritti e capacità) e la collettività (con beni pubblici e comuni). Le due sfere però sono spesso in contrasto: in molte scelte, si verifica un conflitto tra gli obiettivi individuali e il bene comune. Il contrasto è generato dalla stessa città, rete dinamica di esternalità e beni in comune.

Definendo la città come un bene comune, un bene che può essere consumato da più persone contemporaneamente, interessi comuni e individuali condividono uno spazio, dato dalla trama di interdipendenze fra scelte individuali legittime ed esternalità generate. Questo intreccio coinvolge il rapporto tra singolo e collettività.

Le politiche che promuovono il diritto alla mobilità possono spiegare tale rapporto. Ad esempio, politiche a vantaggio dei singoli (ad esempio, miglioramento dell’accessibilità alle opportunità di un territorio), comportano benefici anche per la collettività, dal miglioramento delle condizioni economiche e sociali ad effetti positivi sull’ambiente (ad esempio, riducendo l’utilizzo dell’auto).

In conclusione, la città non è semplicemente uno spazio: è un bene comune, che richiede regole condivise per la sua gestione e permette di costruire relazioni tra individui e collettività, bilanciandone gli interessi. È difficile spiegare come costruire tale relazione, ma è possibile indicare una direzione: occorre promuovere autonomia, responsabilità e interazione, per trovare un’intesa sulle forme dell’abitare insieme. Forse, è necessario concentrarsi proprio su quell’insieme.

Post by Giovanni Vecchio. Giovanni is student of Urban Planning and Policy Design at Politecnico di Milano, Italy. He is currently in Cardiff, United Kingdom, as exchange student.

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