Posted October 20th 2011 at 9:55 am by
in Transportation, Thesis Chronicles, Right to the City, Right to Mobility

Curitiba: Transportation as the Medium for Integration

This post is part of Thesis Chronicles. The author presents it in English and Italian, below.

Curitiba, the capital of the Brazilian state of Paraná, is one of the cities that has done more to guarantee its citizens’ right to mobility. Until the Sixties, urban development in Curitiba was chaotic and the transportation network was even more confusing. This served as an obstacle to equal opportunities for its inhabitants. So, urban planners tried to address the existing social imbalances, choosing transportation as the medium for integration.

Jaime Lerner, architect and former mayor of Curitiba, said: “I always had the idea that planning ought to be to achieve change”. It was the 1966 Director Plan that achieved greater social equity. It promoted a linear development that concentrated higher residential densities along transport corridors. Through these, a rapid bus network was created to link city centre and outskirts.

 

The aim was not only to direct city development, but generally to facilitate citizens’ access to public transport: the design of stops and vehicles is intended to ease passenger boarding, thanks to large doors and low floors; the network is made of different levels, allowing interchange between the capillary neighbourhood routes and fast links along the main axes. Interchange terminals, as polarity with a strong attraction potential, gather many business and service activities. The fare is flat, making the trip cost economically sustainable. Before, it was costly for the low-income peripheral populations to travel. So, the fare system now works as a perfect social policy, and increases the number of passengers transported.

The success of Curitiba’s experience is certainly a consequence of their willingness to integrate multiple approaches and disciplines, including transit, main street development, social policy, and economics. Without that, the possibility for everyone to move would have been compromised. Data show a remarkable rise of passengers carried per year, together with a more extended and widespread network: in the first ten years (from 1979 to 1989) annual passengers grew by 123%, and today there are 6022 stops (there were 5251 in 1979) according to Curitiba’s Planning Institute report, Plano Diretor de Curitiba – Analise de desempenho 1970 a 2009 – Mobilidade Urbana e Transporte Integrado.

Unfortunately, the failure to introduce innovations partially compromises the effectiveness and efficiency of the network. Old infrastructure and the lack of attention to alternative transport modes (cycling, for instance) are hindering bus network operation, making instead cars more attractive.

However, the importance of Curitiba’s experiment spread to many Latin American cities, including Quito, São Paulo, Santiago and Bogotà. Precisely in the latter, the new transport network is created with a specific social meaning: its champion, former mayor Enrique Peñalosa, didn’t want transport to be associated with low income. Instead, in his opinion it should be “the place where the vice-president of a large corporation or the doorman of a building would feel good. A place where they would meet as equals in an environment that respected human dignity”.

Curitiba: i trasporti come vettore dell’integrazione

Curitiba, capitale dello Stato brasiliano del Paraná, è una delle città che più ha fatto per garantire il diritto alla mobilità dei suoi cittadini. Fino agli anni Sessanta, ha avuto uno sviluppo urbano caotico ed una rete di trasporto ancora più confusa, impedendo che i suoi abitanti avessero uguali opportunità. Così, i pianificatori provano ad affrontare i forti squilibri sociali esistenti, scegliendo i trasporti come vettore dell’integrazione.

Nei confronti della pianificazione c’è molta fiducia, tanto che Jaime Lerner, architetto e sindaco della città, afferma: “Ho sempre pensato che la pianificazione esistesse per perseguire il cambiamento”. Così, è il Piano Direttore del 1966 ad imporre un’inversione di tendenza. Viene infatti promosso uno sviluppo urbano lineare che concentri le maggiori densità abitative lungo corridoi di trasporto: su questi, è prevista la creazione di una rete di bus rapidi che permetta un collegamento veloce tra centro e periferie.

Non si tratta però soltanto di orientare lo sviluppo di una città, ma in generale di facilitare l’accesso della popolazione al trasporto pubblico: fermate e veicoli sono progettati in modo da facilitare l’incarrozzamento dei passeggeri, grazie a porte larghe e pianali ribassati; il servizio è progettato su più livelli, garantendo la possibilità di interscambiare tra linee capillari a servizio dei diversi quartieri e collegamenti rapidi lungo gli assi principali. I terminal di interscambio, in quanto polarità con un forte potenziale di attrazione, concentrano molte attività commerciali e di servizio; la tariffa è unica e integrata, rendendo economicamente sostenibile il costo del viaggio, prima particolarmente impattante sui bassi redditi delle popolazioni periferiche. La tariffazione funziona così come una vera e propria politica sociale, in grado di accrescere notevolmente il numero di passeggeri.

Il successo dell’esperienza di Curitiba è dato certamente dall’integrazione tra aspetti diversi: senza, la possibilità per tutti di spostarsi sarebbe stata compromessa. I dati mostrano un notevole aumento dei passeggeri trasportati ogni anno e la crescita della capillarità della rete, con un numero di fermate crescente: nei primi dieci anni (dal 1979 al 1989) il numero di passeggeri annui è cresciuto del 123%, mentre ad oggi le fermate sono 6022 (contro le 5251 del 1979).

Purtroppo, la mancata introduzione di innovazioni sta parzialmente compromettendo efficacia ed efficienza della rete: il mancato rinnovo delle infrastrutture e la scarsa attenzione per modalità alternative (come la mobilità ciclabile) stanno compromettendo il funzionamento della rete di autobus, rendendo invece più attraente l’automobile.

Ad ogni modo, l’importanza dei risultati raggiunti è testimoniata anche dalla ripresa dell’esperienza di Curitiba in molte delle principali città – da Quito a San Paolo, da Santiago a Bogotà. Proprio in quest’ultima, la nuova rete di trasporto nasce con uno specifico significato sociale: il sindaco promotore, Peñalosa, non vuole che essa venga associata ai poveri. Per lui, dovrebbe essere invece «il posto dove il vicepresidente di una grande corporation o il portiere di un palazzo possano sentirsi a proprio agio. Un posto dove possano incontrarsi come uguali in un ambiente che rispetti la dignità umana»”.

Post by Giovanni Vecchio. Giovanni is student of Urban Planning and Policy Design at Politecnico di Milano, Italy. He is currently in Cardiff, United Kingdom, as exchange student.

One response to “Curitiba: Transportation as the Medium for Integration”

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