Posted October 12th 2011 at 11:12 am by
in Right to the City, Right to Mobility, Thesis Chronicles, Transportation

Right to the City, Right to… Mobility? / Diritto alla Città, Diritto alla… Mobilità?

This post is part of Thesis Chronicles. The author presents it in English and Italian, below.

Napoli, 1960, by photographer Gianni Berengo Gardin.

Many, from Henri Lefebvre to David Harvey, have discussed the right to the city, the individual freedom to reach urban resources, which is, at the same time, the right to change ourselves and our cities. Transportation can help to guarantee this right, being the necessary medium between individuals and their cities. But usually transport is only considered from a technical point of view. Instead, is it possible to speak of a right to mobility as a relevant part of right to the city? And is it possible to do this in cities with different histories, structures and populations?

The idea of city has always been strongly related to belonging. The ancient Greek polis was a place where most people shared a common ancestry, while the Roman civitas gathered different citizens under a common strategy. The concept of inclusion as a right within the city came later yet.

According to the French geographer Claude Raffestin, “every network is an image of power, or, more exactly, of ruling actors’ power.” His statement implies that it’s necessary to exclude some subjects from power. But inclusion is necessary, both to meet the need for city and to promote the development of a society, promoting every person’s capability. In this way, guaranteeing individual freedom becomes a social commitment, as stated by Amartya Sen.

The next two posts in my thesis chronicles series will describe how two very different cities (Curitiba in Brazil, and Amsterdam in The Netherlands) dealt with the right to mobility. I favor inclusion as a goal, rather than exclusion as a problem, thus focusing on a proactive approach that shows successful experiences and possible guiding principles.

Philosopher John Rawls highlights the importance of every person’s contribution to a society in order to have fair social structures. The distribution of advantages has to be equitable, too. Mobility networks affect equity: transportation quality influences the number of opportunities each person has, steers urban development, and determines accessibility and land value.

Accessibility is the possibility to reach desired destinations and shows how land use and transportation changes influence societies. It is preferred to the idea of mobility because it is broader. The concept of accessibility considers movement but also, for example, land use (i.e. examining the distribution of destinations). Considering accessibility as a guiding principle, there are more alternative ways to solve the problems related to transportation and to include groups affected by an inadequate transport supply.

Diritto alla città, diritto alla… mobilità?

In molti, da Henri Lefebvre a David Harvey, hanno parlato di diritto alla città, la libertà individuale di accedere alle risorse urbane che è contemporaneamente diritto di cambiare noi stessi cambiando la città. Anche i trasporti, quale tramite necessario tra individuo e città, possono contribuire a tale diritto. Solitamente però vengono considerati in una prospettiva soltanto tecnica. È possibile invece parlare di mobilità come diritto, quale componente rilevante del diritto alla città? Ed è possibile parlarne in città diverse per storia, struttura e popolazione?

L’idea di città ha sempre avuto un forte legame con l’appartenenza; la polis greca era il luogo dove aveva sede una sola stirpe, mentre la civitas romana univa cittadini diversi sotto una stessa strategia.

Secondo il geografo francese Raffestin, “ogni rete è un’immagine del potere, o, più esattamente, del potere del o degli attori dominanti”. In questo modo è quasi necessario che alcuni soggetti rimangano esclusi. Includere però è necessario, sia per garantire il bisogno di città che per favorire lo sviluppo di una società, riconoscendo a tutti la possibilità di agire. Così, riprendendo Amartya Sen, garantire la libertà individuale diventa un impegno sociale.

I prossimi due post in questa serie descriveranno come due città molto diverse (Curitiba, in Brasile, e Amsterdam) si sono occupate di diritto alla mobilità. Il punto di vista adottato guarderà all’inclusione come obiettivo da raggiungere, più che all’esclusione come problema da combattere, preferendo quindi un approccio propositivo che indichi delle esperienze di successo e dei principi utilizzabili come riferimento.

Il filosofo John Rawls sottolinea l’importanza del contributo di ciascuno ad una società, così da avere strutture sociali che siano giuste; allo stesso tempo, anche la distribuzione dei vantaggi dev’essere equa. La mobilità influenza l’equità: la qualità dei trasporti influisce sulle opportunità a disposizione di ciascuno, orienta lo sviluppo di un territorio e ne determina accessibilità e valori fondiari.

L’accessibilità è invece la possibilità di raggiungere destinazioni desiderate e mostra come cambiamenti nell’uso dei suoli e dei trasporti influenzino le società. Viene preferita al concetto di mobilità poiché si tratta di una definizione più ampia: tiene conto degli spostamenti ma anche, ad esempio, delle modalità di uso dei suoli (considerando la distribuzione delle destinazioni). Considerando l’accessibilità come riferimento, è possibile aumentare le alternative a cui guardare per risolvere i problemi legati ai trasporti ed accrescere l’inclusione sociale dei gruppi interessati da un’inadeguata offerta di trasporto.

Post by Giovanni Vecchio. Giovanni is student of Urban Planning and Policy Design at Politecnico di Milano, Italy. He is currently in Cardiff, United Kingdom, as exchange student.

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